Simca 1000 Rallye 1300 Gr.2
El objeto de este ensayo es un coche muy especial,
destinado únicamente a la competición y que por sus características, que
luego examinaremos con detalles, se presta a demostrar la experiencia y
capacidad lograda por algunos talleres españoles especializados en el
campo de la preparación agonística. Más concretamente, y por lo que se
refiere a los Simca, dos preparaciones destacan, la de «Autosport» y la
de «Santacreu», ésta última objeto de este ensayo, siendo la finalidad
de ambas organizaciones, no la de competir entre ellas, sino la de hacer
triunfar a la misma casa que ambas representan; salvando las
distancias, algo así como lo que, en el caso de Porsche, hacía el equipo
de John Wyer, por una parte, y la de Salzburg, por otra. Deseamos
también expresar nuestro agradecimiento a «Squalo Canela IV»,
propietario del vehículo objeto de este ensayo, que amablemente lo puso a
nuestra disposición, colaborando además activamente al desarrollo de
las pruebas.
LA TECNICA DEL SIMCA RALLYE 1300, GRUPO 2
La base sobre la cual los preparadores, en este caso
la organización Santacreu, trabajan para realizar este pequeño bólido,
es un Simca modelo 1000 GT Rallye, que cubica en origen 1.204 c.c. El
motor, refrigerado por agua y de 4 cilindros, tiene una carrera de 70 mm
y un diámetro de los cilindros de 74 mm., y con una relación de
compresión de 9,5:1 desarrolla la nada despreciable potencia de 75 CV
(DIN) a 6.000 r.p.m. Trabajando sobre el diámetro de los cilindros, que
sube en el caso de esta preparación a 76'7 mm., el cubicaje total
alcanza los 1.294 c.c., es decir que nominalmente el motor puede llegar a
ser un 1300.
La relación de compresión, trabajando la culata y
mediante el empleo de pistones especiales con deflector, aumenta
brutalmente hasta alcanzar la relación de 13:1. Como si esto no bastase,
el motor «respira» a través de dos imponentes carburadores Weber 400
CDE 30 de doble cuerpo, así que prácticamente cada cilindro está
alimentado por su carburador. El sistema de escape es sumamente
refinado, con un total desprecio para la «polución» acústica, cosa, por
otra parte, perdonable en un coche destinado únicamente a la competición
y que prácticamente no puede circular en ciudad; un escape con
colectores cuidadosamente diseñados para tener en cuenta las pulsaciones
estacionarias que pueden facilitar el efecto de extracción de los
gases, se une con un único elemento terminal que podría llamarse, más
que un silencioso, una cámara de expansión de los gases.
Gracias a éstas y a otras medidas, la potencia del
pequeño motor sube vertiginosamente; sin una efectiva prueba en el banco
es difícil cerciorarse de la potencia que podría muy bien caer dentro
de la gama entre los 105 y 120 CV; medidas efectuadas mediante el
sistema SAE, despreciando, por lo tanto, algunos de los elementos que
podrían restar parte de la potencia efectiva, habrían dado, según se nos
asegura, una potencia superior a los 120 CV. En la imposibilidad de
medir personalmente la potencia al freno, nos limitaremos a decir que
nuestra impresión es que la potencia efectiva tiene que acercarse de
forma inquietante a los 90 CV/litros. Como es lógico, es necesario
refrigerar, de alguna forma, el calor desarrollado por tamaña potencia, y
esto se ha hecho modificando profundamente el circuito de refrigeración
que ahora comprende, además de la normal bomba de circulación, un
radiador capaz situado en la parte frontal del coche, detrás del cual
actúan dos ventiladores eléctricos que el piloto puede conectar en
cualquier momento mediante un simple interruptor.
A pesar de que las características dinámicas del
Simca 1000 básico son muy sanas, el acoplar al normal bastidor tamaña
potencia, sería, más o menos, sinónimo de suicidio; así que los
elementos de suspensión han sido oportunamente modificados (incluso
opinamos. personalmente, que la suspensión hubiese podido ser hasta más
firme), al igual que las pastillas de los frenos.
En el interior del coche, y despreciando por completó
el confort de los hipotéticos pasajeros posteriores, toda la estructura
se ha hecho mucho más rígida mediante el empleo del arco de seguridad
que además tiene que cumplir admirablemente su cometido en caso de
vuelco del vehículo. La carrocería ha sido ligeramente modificada para
permitir el empleo del radiador frontal, y unas aletas que dejan paso a
unas ruedas y neumáticos mucho más «importantes» que los de origen. En
lugar de los primitivos 145-13 HR, los neumáticos adoptados en el coche
objeto de este ensayo eran unos Firestone Torino «wide oval» 6,5 H13
perfectamente adecuados para transmitir al suelo la potencia
considerablemente mayor de esta preparación.
El cárter del aceite es algo mayor que el de origen,
contribuyendo así a una mejor refrigeración del lubricante, y el volante
(nos referimos al del grupo motor-embrague-cambio) muy aligerado para
disminuir la inercia de todo el sistema. Como luego veremos, el efecto
es prodigioso. Un serio trabajo se ha efectuado también en la caja de
cambios que presenta ahora unas relaciones mucho más cercanas la una a
la otra, de forma que pueda mantener más fácilmente el motor dentro de
su régimen óptimo y evitar las bruscas y demasiado importantes caídas de
revoluciones.
Sobre este apartado poco hay que decir, aparte de que
ni la estética ni el acabado tienen importancia alguna en un vehículo
destinado a la competición. El aspecto y la línea del Simca 1000 son
bien conocidos; el interior está, bajo un punto de vista meramente
estético, afeado por los elementos tubulares de seguridad, mientras que,
por otra parte, los asientos del tipo «bucket» son sumamente cómodos,
funcionales y bien realizados. Lo que es más importante es que agarran
firmemente al piloto y copiloto incluso durante los virajes más cerrados
y recorridos en condiciones más o menos acrobáticas.
El tablier está bien realizado, con la única salvedad
de que los instrumentos más importantes no son, a nuestro gusto,
suficientemente grandes. Empezando desde la izquierda, encontramos el
indicador del nivel de carburante, un termómetro de la temperatura del
agua, el cuentarrevoluciones graduado hasta 8.000 r.p.m. y que a nuestro
criterio tendría que ser orientado, mediante una simple rotación de un
centenar de grados, de forma que la zona comprendida entre 7.000 y 8.000
r.p.m. venga a situarse en posición vertical, bajo la misma mirada del
conductor. Típico de la seriedad y de la concepción profesional con la
que esta preparación ha sido efectuada, el cuentarrevoluciones NO lleva
franja encarnada; el piloto tiene que saber que, con las oportunas
limitaciones, la gama de revoluciones utilizables está allí para
servirle; si pasa de régimen, peor para él. Siguiendo con la disposición
de los instrumentos encontramos un velocímetro, graduado hasta 180
Kms/h. y un tanto optimista, ya que los elementos de transmisión han
sido modificados, y finalmente un manómetro de la presión de aceite. El
pequeño volante forrado de cuero tiene un tacto muy agradable, así como
la corta palanca central del cambio de marchas. La maleta delantera está
completamente ocupada por la rueda de repuesto, las herramientas, el
depósito de gasolina, más grande que el de origen y que procede de un
Simca 1200 (el tipo con tracción delantera) y un vaso de expansión para
el agua de refrigeración.
Las dimensiones del coche son las normales del Simca
1000 GT, y su peso, en vacío, es de 785 Kg.; suponiendo, de forma
prudencial, una potencia al freno de 105 CV (DIN), esto nos
proporcionaría una relación peso/potencia de 7,5 Kg por CV: ¡más que
respetable! A título de ejemplo, un Mercedes 250, y citamos este modelo
que no tiene parentesco alguno con el coche del ensayo únicamente porque
es un poco el sueño dorado de todos los españoles, tiene una relación
peso/potencia superior a los 10 Kg por CV; así que sus usuarios no se
extrañen si se ven dejados literalmente «al palo» en el momento del
arranque por este «pequeño monstruo» de Simca.
EL ENSAYO
Antes de todo, vamos a reseñar algunas características «estáticas»;
• Posición del conductor al volante: Muy buena,
amplia posibilidad de correr el asiento hacia atrás y conducir con los
brazos estirados. Palanca del cambio al alcance de la mano al igual que
la del freno de mano. Asiento muy cómodo. La maniobra de «punta y talón»
se efectúa con suma facilidad.
• Visibilidad: Muy buena hacia adelante y satisfactoria hacia atrás.
• Dimensiones interiores: Más que suficientes; a
pesar de su pequeño tamaño y compactas dimensiones, el Simca no es un
coche «claustrofóbico». Los asientos posteriores pueden ser utilizados
para llevar indumentarias, bolsas y otros artefactos en el caso, por
ejemplo, de la utilización del coche en un rallye. Existe espacio de
sobra para la cabeza del conductor y del copiloto. Entrada y salida del
coche, incluso en condiciones de emergencia, sin problemas.
• Instrumentación y accesorios: Tal como ya hemos
reseñado, pueden considerarse de suficientes; existe una lámpara
orientable para la lectura de cartas y mapas por parte del copiloto y un
extintor inmediatamente al alcance de la mano del conductor.
Pasamos ahora a las características dinámicas del
coche; siempre que la batería se encuentre en perfecto estado, teniendo
que vencer en unión al motor de arranque la fuerte compresión de este
cuatro cilindros, el motor cobra vida emitiendo repentinamente un
enérgico «ladrido» y, a pesar de sus sofisticadas características, actúa
con apreciable regularidad incluso al ralentí. La respuesta al pedal
del gas es verdaderamente instantánea, gracias a la reducida masa del
volante, y ésta es una de las características más agradables de este
coche. Con la ayuda del embrague, muy ligero en su actuación y de la
caja de cambio perfectamente sincronizada y con las diferentes
relaciones muy cercanas las unas de las otras, es posible efectuar unos
cambios fulminantes acompañados del instantáneo subir o bajar de la nota
producida por el escape, algo verdaderamente entusiástico y que
realmente «sabe» a circuito. La maniobra del cambio, especialmente
cuando su correspondiente aceite está caliente, es impecable; en frío
puede tal vez encontrarse con alguna dificultad en la inserción de la
primera, característica ésta común a muchos coches deportivos.
El motor nos ha sorprendido por su excelente
preparación y, llevado a su debido régimen, actúa con brío
extraordinario sin perder un solo golpe. A título puramente académico y
experimental, y sabiendo por adelantado lo que nos esperaba, hemos
querido hacer algunas pruebas prácticas acerca de la elasticidad y
flexibilidad de este motor: en tercera puede dejarse caer el régimen
hasta un mínimo de 2.500 r.p.m., pero es claro que en esta zona la
potencia desarrollada es insignificante y además al cabo de pocos
segundos te encuentras con las bujías completamente engrasadas y el
motor tosiendo y manifestando su desaprobación con furiosas sacudidas.
En honor a la verdad, una vez llegados a estas condiciones, es
suficiente una enérgica maniobra de doble embrague, situándose
inmediatamente en primera para «barrer» después de una violenta
acelerada cualquier suciedad que impida el correcto funcionamiento del
motor.
En la zona superior a las 5.000 r.p.m., el
funcionamiento y el canto de este 4 cilindros es, lo repetimos una vez
más entusiástico. Prácticamente, parece que no exista límite a las
revoluciones que pueden conseguirse, ya que la aguja del cuentavueltas
trepa rápidamente hasta las 8.000 r.p.m., incluso en directa; sin
embargo, es necesaria mucha moderación para no incurrir en catastróficos
resultados. El régimen recomendado es de 7.500 r.p.m., pudiéndose
eventualmente y en determinadas condiciones alcanzar las 8.000 r.p.m.
durante un tiempo en extremo reducido. En estas condiciones, las
velocidades instantáneas máximas realizables en las diferentes marchas,
con la caja de cambio y desarrollo intermedio que llevaba el coche del
ensaye son las siguientes: primera, 50 Kms/h.; segunda, 100 Kms/h.;
tercerera 140, y, finalmente, en directa, y en condiciones favorables,
se pueden coronar los 172 Kms/h. Es evidente que con un puente y una
relación más larga, o bien con el empleo, que sería deseable, de una
quinta marcha, podrían alcanzarse velocidades muy superiores, pero el
coche objeto de este ensayo estaba equipado en el momento de la prueba
para unas «medianas» subidas en cuesta.
De interés más inmediato son los datos relativos a la
aceleración: por no disponer, en el momento del ensayo, de un recorrido
balizado los 400 metros, se ha efectuado la prueba con salida parada
cronometrando el tiempo necesario para recorrer medio kilómetro, es
decir, 500 metros. Efectuando los cambios intermediarios a 7.000 r.p.m.,
se ha empleado 18"4/5, siendo en este momento el régimen, en directa,
de 6.800 r.p.m. Según nuestras apreciaciones y por los cálculos hecho
los 400 metros se realizan en 15". El kilómetro con salida parada se han
recorrido en 30"2/5, siempre cambiando a 7.000 r.p.m. y dejando subir
el régimen, en directa, hasta 7.500 r.p.m. Es posible que «tirando» un
poco más sobre las marchas se hubiesen podido rebajar los «mágicos 30"
sobre el kilómetro con salida parada; sin embargo, el coche del ensayo
tenía que participar al cabo de pocos días en el rallye
Barcelona-Andorra, y no era el caso de apretarlo demasiado en vista de
próxima competición.
La estabilidad del coche es satisfactoria, aunque
acompañada de un típico comportamiento sobrevirador que se deja notar
incluso por un ligero «flotamiento» en línea recta. En consideracición a
que el confort de la suspensión es más que bueno para un coche de esta
categoría, opinamos que incluso sería posible e interesante adoptar una
suspensión más firme o un reglaje más duro de los amortiguadores. En
este sentido, una buena labor podría además efectuarse sorteando, tras
minuciosos ensayos, la respectiva presión de los neumáticos sobre el eje
delantero y trasero. Como consecuencia de las características
sobreviradoras del coche, la sensibilidad de la dirección es muy fuerte y
el conductor tiene prácticamente la sensación de que la dirección sea
mucho más directa de lo que es en realidad, ya que se necesitan no menos
de tres vueltas y un cuarto para pasar de tope a tope.
Los frenos, muy oportunamente desprovistos de servo,
nos han parecido adecuados y muy bien graduados. Es evidente de todas
formas que un vehículo de este tipo puede ser confiado únicamente a
manos experimentadas, y que para sacarle todas sus posibilidades, que
son muchas se necesita un serio período de entrenamiento para
compenetrarse con su peculiar comportamiento.
En un coche de este tipo, el consumo de carburante
tiene una importancia relativa; relativa más que nada al tipo de
competición en el que tiene que ser empleado. De todas formas, durante
el ensayo se ha gastado gasolina extra al ritmo de 15,3 litros por 100
Kms. Muy modesto el consumo de aceite.
Las posibilidades del Simca Rallye 1300 grupo 2 se
han hecho patentes en múltiples ocasiones, incluso en la edición «Bodas
de Plata» de carrera en cuesta a La Rabassada (ver FORMULA núm. 61,
noviembre 1971), en la que el coche objeto de este ensayo, pilotado por
«Squalo Canela IV» logró clasificarse en décimo lugar scratch, precedido
en el noveno lugar por el coche, muy similar, de Zanini. Estos
vehículos subieron con tiempos del orden de los 3', lo que no deja de
ser mi significativo. La preparación ha sido efectuada muy
concienzudamente lo que es digno de elogios, y el coche, a pesar de ser
muy comprometido, es sumamente divertido de conducir.
La prueba en síntesis
Vehículo: Simca Rallye 1300 grupo 2. (Preparación sobre Simca 1000 GT Rallye de serie).
Neumáticos: Firestone «Torino wide Oval», 6,5 H13.
Kilometraje al iniciarse la prueba: 3.376 Kms.
Velocidad máxima cronometrada: 172 Kms/h.
500 metros con salida parada: 18"4/5 (ver texto).
1.000 metros con salida parada: 30"2/5.
Consumo de gasolina durante el ensayo: 15'3 litros por 100 Kms.
Consumo de aceite (Elf 20-40 multigrado): inferior a 1 litro por 1.000 Kilómetros.
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· Texto: A. Pascucci (FORMULA nº 62 - Diciembre 1971)
