FÓRMULA 1430
Las carreras de monoplazas en circuito cerrado son, sin ningún género de dudas, la expresión más pura y completa del automovilismo deportivo. Los vehículos que en ellas participan están diseñados pensando exclusivamente en dicho fin, con lo cual se convierten en unos “pura sangre” de comportamiento y prestaciones muy superiores a las de los vehículos normales.
Por su parte, los pilotos que manejan estos bólidos han de tener, desde sus comienzos, unas grandes aptitudes para la práctica de este deporte. Hombre y máquina se funden en un solo cuerpo para poner el ritmo en esa especie de danza genial y bellísima en la que la máquina amplia sus posibilidades hasta puntos increíbles y que surgen del estilo, la técnica y, cómo no, la inspiración del piloto. Con todo, el espectáculo resulta emocionante y bello al ciento por ciento, como pueden haber comprobado por sí mismos aquellos que alguna vez han presenciado alguna carrera de las fórmulas superiores. Pero hasta llegar a la cima de este deporte, es decir, la F.1 y la F.2 , aptas sólo para auténticos fuera de serie, se ha de recorrer un largo camino; un camino difícil y sumamente selectivo, en el que ya no hay sitio para los autodidactas. En efecto, conseguir un piloto de auténtica categoría internacional no puede ser casi nunca cosa de individuos o grupos aislados, pues el ir ascendiendo en este escalafón, totalmente necesario para alcanzar la maestría suficiente, ha de ir configurado por el quehacer común de una generación completa de hombres y máquinas que se van perfeccionando día a día.
Por ello, en todos los países que ya han alcanzado la mayoría de edad automovilística existen fórmulas de promoción de distintas categorías encaminadas al aprendizaje de los pilotos para ir formando generaciones completas de ases del volante; luego, los auténticos campeones podrán abrirse camino por sí solos. Así, en los más importantes países de Europa se cuida con especial mimo toda una serie de fórmulas de promoción, como bien pueden ser la Ford (internacional), Renault (internacional), Bleu (francesa), 850 (italiana), Volkswagen y Super Volkswagen (Internacionales), etc.
En España, y desde hace ya tres años, tenemos también una fórmula de promoción: concretamente la F.1 .430, de características muy similares a las del resto de Europa y que ya ha forjado toda una serle de nombres que próximamente subirán de categoría con la aparición de una fórmula superior, la Seat 1.600, y que les servirá a muchos de trampolín mediante el cual podrán alcanzar metas mucho más altas.
Pero mientras tanto, la F.1 .430 continuará en activo para que todos aquellos que pretendan iniciarse en el mundo de la competición en circuito tengan las máximas posibilidades. Este trabajo está destinado a explicar de manera más clara posible qué es la F.1430 ; es decir, cómo son los coches, cuáles sus posibilidades y quiénes los hombres que ya han triunfado con ellos; pero lo lógico y honrado será comenzar rindiendo un pequeño homenaje a todos los que en ella intervienen; es decir, a los patrocinadores, organizadores, constructores y a los pilotos anónimos que, aunque no ganan carreras, ponen en ellas todo su coraje e ilusión; gracias a la labor de todos ellos es muy probable que en España existan con el tiempo pilotos de auténtica talla internacional y que la afición a este deporte alcance un nivel similar al del resto de los países europeos. La fórmula Seat 1430 ha sido y seguirá siendo el punto de partida.
COMITE DIRECTIVO DE FORMULA SEAT 
- Domicilio: Avenida Generalísimo, 146 Madrid
- Presidente, don Francisco Urquijo de Federico.
- Vicepresidente, don Vicente Fernández Urrutia.
- Director, don José Juan Pérez de Vargas.
- Secretario, don Enrique Raúl González Salas.
- Vocales, don Ramón Valentí, don Rafael Martínez Fresneda, don Antonio Careaga, don Javier García Peralta, don Jaime Lazcano.
PRINCIPALES CONSTRUCTORES DE MONOPLAZAS DE FORMULA 1.430
- Cordobán (Garellano, 12. Madrid).— Director, Antonio Madueño.
- Etco (Avda. Zumalacárregui, 5. San Sebastián) .— Director, Diego Miranda.
- Hispakart (Padilla, 66. Madrid). — Director, Ramón López.
- Javier (Sánchez Pacheco, 37. Madrid) .— Director, Javier Sanz.
- Lince (Virgen de la Estrella , 23. Sevilla) .— Director, Francisco Sanjuán.
- Macoi (Meléndez Valdés, 51. Madrid).— Director, Rafael Galante.
- Me-Pre. — Director, Antonio Albacete.
- Ro-An (Lope de Haro, 18. Madrid). — Director, Guillermo Antoranz.
- Selex (Córcega, 516. Barcelona) Director, Jaime Xifré.
Para hablar de la fórmula 1.430, como de cualquier otro sistema de promoción de pilotos ( la Copa R-8 TS o el Desafío Simca), es conveniente remontarse casi dos lustros en la historia del moderno deporte automovilístico español. La competición, hasta la década de los cincuenta-sesenta, estaba reservada con exclusividad a los económicamente fuertes, los que podían permitirse el lujo no sólo de tener un automóvil, sino de dedicarlo a las pruebas automovilísticas, con los gastos de mantenimiento y puesta a punto que eso representa, sin contar reparaciones o accidentes.
Así, pues, en las competiciones de aquellos tiempos, siempre corrían los mismos afortunados pilotos, ganando casi siempre aquel que disponía del más potente y caro vehículo. Es lógico que la afición por este deporte fuera escasa entre el público, y que los jóvenes se dedicaran a otras actividades más asequibles a sus posibilidades.
LOS MODELOS NACIONALES, PRIMEROS BOLIDOS DE COMPETICION
Con la aparición de los primeros fabricantes nacionales, principalmente Seat y Renault, empieza a tomar nuevamente auge este deporte. Los pequeños utilitarios se trucan y se convierten en potentes coches que empiezan a participar en pruebas y “rallyes”. Por una parte, está la mayor facilidad para conseguir un coche y el mayor número de pruebas de tipo local que se celebran en toda España; por otra, el hecho de que el país se va motorizando, el automóvil ya no es patrimonio de los poderosos, y eso hace que el público empiece a interesarse en las distintas carreras, en las que ya participan coches como los que utilizan ellos miamos. En estos años se está forjando una promoción de pilotos jóvenes que hacen sus primeras armas en la competición.
Sin embargo, de los pequeños utilitarios y las modestas carreras a los turismos “sport”, los prototipos y los monoplazas de fórmula habla un gran salto que nuestros corredores no podían dar. Todo se reducía a un monótono participar cada año en las mismas pruebas casi sin ningún porvenir. Bien es cierto que las primeras escuderías, con sus intereses comerciales, permitían la adquisición de potentes vehículos extranjeros, pero sólo a unas minorías destacadas.
LOS BOLIDOS DE SERIE
Por fin, estando suficientemente motorizado el país, y existiendo una amplia gama de modelos, los fabricantes empezaron a pensar en las posibilidades publicitarias de las competiciones automovilistas y, como ya venia sucediendo en otros países, se dedicaron a patrocinar escuderías, carreras, “rallyes” y, por fin, sistemas de promoción de pilotos. Por una parte, dedicados a los turismos, se crearon la Copa TS y el Desafío Simca; por otra, y encaminados a dar posibilidades o pilotos nacionales en el campo de los monoplazas, Seat estableció los Campeonatos de F-1.430.
Al igual que en otros países, se trataba de encontrar unos coches que, partiendo de una mecánica de serie que no encareciera demasiado su construcción, sirvieran de primer paso tanto a pilotos como a los mismos fabricantes. Seat, a la que se debe en España esta iniciativa, escogió el motor de su modelo 1.430, que anteriormente, en “rallyes” y subidas, habla probado disponer de bastantes condiciones deportivas. En colaboración con la Federación Española de Automovilismo se creó un reglamento deportivo y otro técnico que cumpliera las normas de la F. I. A.
EL PRIMER CAMPEONATO F-1.430
El éxito de la F-1430 fue inmediato. Varios constructores, acogiéndose a las facilidades de Seat en el aspecto de motores y otras piezas, comenzaron a fabricar sus modelos. Así nacieron los Selex, Lince, Hispakart, Cordoban, Etco, Javier, etc. Y, por otra parte, gran cantidad de pilotos se inscribieron para las pruebas de selección. El primer campeonato de F-1.430 se disputó el año 1971, y las carreras que lo componían fueron, ya desde el principio, un éxito rotundo, con los lógicos problemas que toda manifestación de este tipo tiene en su primera época.
Sin embargo, el camino ya estaba abierto, y al final de aquel primer campeonato la F-1 .430 ya tenía un líder: Paco Josa, vencedor absoluto a bordo de un Selex. 
En 1972, en el segundo campeonato, tanto los constructores como los pilotos mejoraron considerablemente sus actuaciones; los primeros, preparando vehículos más conseguidos y afinados, siempre dentro de los estrictos márgenes del reglamento técnico; los segundos, haciendo gala de un mayor dominio en la conducción. Realmente se puede decir que la Fórmula 1.430 en pleno (patrocinador, constructores y pilotos) encontró su mayoría de edad en las carreras celebradas en los circuitos franceses de Albi y Paul Ricard, donde también se celebraban carreras de las fórmulas nacionales francesas.
Quizá el éxito conseguido por esta fórmula convenció a Seat de la importancia que la competición tiene para una marca de coches. La consecuencia fue una mayor dedicación a los aspectos deportivos, cosa que permitió al piloto catalán Salvador Cañellas, líder del segundo campeonato, proclamarse también campeón de España de “rallyes” sobre un Seat 124, prototipo del equipo oficial de la marca.
EL FUTURO ESTA EN LA FÓRMULA 1.6OO
Actualmente se está celebrando el III .Campeonato de F-1.430, en el que se puede ver la madurez alcanzada en este tipo de competiciones. Ya no figuran en las carreras los nombres de Cañellas, Jean Claude, Pérez Sala, Babler y demás, que han pasado a engrosar las listas de notoriedad del campeonato. Ahora, para estos pilotos, sobradamente expertos en la conducción de estos monoplazas, ha aparecido recientemente el reglamento de una fórmula superior: la 1.600, similar en muchos aspectos a la F-3 , y que representa un nuevo escalón para nuestros pilotos en el duro aprendizaje de la conducción de coches de fórmula.
Hemos dicho al principio que el futuro está en la Fórmula 1.600, pero entendiendo ese futuro como un paso hacia adelante, como una meta a superar en breve plazo.
La fórmula nacional Seat 1.430 y su hermana mayor la 1.600, representan una importante iniciativa en dos niveles: nacional y de cara a la promoción de nuestros pilotos en el extranjero. De momento sus frutos están bien a la vista: tres campeonatos seguidos con gran interés por los aficionados y un plantel de experimentados pilotos que se han afinado y educado deportivamente a bordo de estos coches. También los constructores, gracias a las facilidades de Seat, han tenido la posibilidad de practicar el delicado arte de fabricar un bólido de competición, inapreciable escuela de cara al posible nacimiento de una marca nacional de carreras.
HABITACULO Y MANDOS DEL F-1430
El mero hecho de situarse a los mandos de un monoplaza de F-1430 no es tarea fácil, y la adecuación de los pilotos ha de comenzar por un entrar y salir continuo de ese estrecho habitáculo por una abertura de sólo 65 cm . de largo por 38 de ancho. Piénsese que el “puro” de poliéster que va encajado en el cuerpo central de la carrocería y que se ha de separar de la misma para tener acceso al depósito de combustible y a diversos elementos mecánicos es sumamente fino y que, por lo tanto, al introducirse en el habitáculo, el único punto firme al que sujetarse es la barra de seguridad.
Una vez acoplado en el asiento anatómico (también de poliéster), los no iniciados sentirán una extraña impresión, ya que las piernas apenas se arquean para llegar a los pedales, y más parecen estar tumbados que sentados. El cuerpo se ha de encajar de una manera perfecta en este pequeño habitáculo, y. por ello no es de extrañar el que estos coches se hagan prácticamente a medida, tomándose las dimensiones del piloto para adecuar a ellas todos los mandos. La siguiente operación consiste en colocarse el cinturón de seguridad, que es de tipo arnés, con cuatro o seis puntos de apoyo, y que fija literalmente al piloto contra el asiento. Estos cinturones disponen de un cierre especial que les hace saltar mediante un simple golpe con la mano a fin de conseguir la máxima rapidez posible en caso de peligro. Los brazos están tensos frente al volante, un volante de no más de 20 ó 23 cm . de diámetro, forrado de cuero y del mayor grosor posible. Tras él, en el tablero de mandos, el sitio más visible está ocupado por un cuentarrevoluciones que, junto a un manómetro de presión de aceite y un indicador de la temperatura. de agua, son los únicos relojes de los que van dotados estos monoplazas, es decir, los verdaderamente importantes. EI resto de los mandos, aparte de la palanca de cambios y el juego de pedales, está compuesto por un interruptor de contacto, otro de arranque y otro más que pone en acción el extintor, de 5 kilogramos de capacidad, y que vierte su contenido en el habitáculo y en el motor. Aparte de esto sólo se ha de anotar un cortacorrientes para uso del piloto, pues en la parte exterior de la carrocería se sitúan otro cortacorrientes .y otro mando del extintor debidamente señalizados para que el piloto pueda ser auxiliado desde el exterior en caso de peligro con la mayor rapidez.
La palanca de cambios va situada en el lateral derecho, al lado del muslo del piloto y es muy corta para conseguir el menor recorrido entre las marchas. En algunos modelos, generalmente los antiguos, esta palanca se accionaba en sentido opuesto al de la berlina, pero en la actualidad el sistema de cambios es igual a ésta. Por cierto, en muchos de los coches, el cambio resulta excesivamente duro, y esto es un hándicap a superar por muchos pilotos. Los pedales también se reglan de acuerdo con las medidas del piloto para conseguir el mayor juego posible, pues todo el esfuerzo recae sobre los tobillos. Naturalmente, el pedal del freno y el del acelerador están situados de manera que el punta-tacón se realice con toda comodidad.
Este es el interior de un F-1430, un habitáculo estrecho para ajustarse perfectamente al cuerpo del piloto y dotado de los mandos imprescindibles. La batería queda bajo el asiento, los depósitos de gasolina en los laterales y el radiador en la parte delantera, mientras que por encima de la cabeza del piloto tan sólo sobresale la barra antivuelco. Por lo demás, tan sólo hay que destacar un par de retrovisores firmemente sujetos a la. carrocería.
Se busca, con todo, la más completa unión del hombre con la máquina y por delante de la vista del piloto sólo se perciben dos planos, el enmarcado por los aparatos de control y el morro de su coche completando la visión panorámica de la pista.
POSIBILIDADES DEPORTIVAS
Las posibilidades deportivas de los fórmula Seat 1.430 se centran de una manera especial en el campeonato de España de dicho nombre, aunque esto no quiere decir que es lo único a lo que se puede optar con estos monoplazas, pues, como veremos más adelante, también tienen grandes posibilidades en las pruebas de montaña.
Durante esta temporada, el calendario del campeonato consta tan sólo de ocho carreras, aunque lo normal suele ser un número de diez. Los circuitos en los que se disputan estas pruebas son el del Jarama, Montjuich y un par de circuitos franceses, Albi y Paul Rlcard, aunque este último no se visitará este año a causa de unos problemas de última hora, que han surgido a causa de una incompatibilidad de horarios con el Gran Premio de Francia de F-1.
Los coches también sabemos cómo son, y por lo que a los pilotos se refiere, para poder participar en dicho campeonato han de estar en posesión de la licencia federativa de clases A y B, es decir, personas que ya tienen una cierta experiencia en competiciones
automovilísticas. También existe una lista de notoriedad que impide correr a los pilotos que han conseguido mejores resultados en ediciones pasadas, para de este modo facilitar el acceso a gente nueva. Por lo demás, todo consiste en inscribirse en dicho campeonato y en pasar un periodo de adecuación al volante de estos monoplazas, pues antes de correr por primera vez una carrera se han de tener como mínimo diez horas de práctica.
El precio de los coches nuevos está sobre las 250.000 pesetas, aunque también se pueden encontrar usados por un precio aproximado a las 150.000 pesetas. Con todo, el correr este campeonato sale rentable a casi todos los pilotos, pues los gastos de mantenimiento de los coches son poco elevados en comparación con el resto de los vehículos de competición, aunque todo depende de las características de cada cual, de sus conocimientos mecánicos, tiempo que se puede dedicar al coche y, sobre todo, a los patrocinadores que puedan contribuir a los gastos de los coches. En cada carrera puntuable, los vehículos que toman la salida reciben una prima de Seat de 4.000 pesetas, a las que se han de sumar otra de 1.000 pesetas a entregar a aquellos que hayan cubierto el 50 por 100 de las vueltas estipuladas y otra de 2.000 pesetas para los que logren terminar la prueba, además de las primas de los diferentes patrocinadores generales o particulares. Por otro lado, los premios por cada carrera van de 15.000 pesetas al primero hasta 1.000 pesetas al último clasificado, y aparte de esto se dan una serie de puntos (44 para el primero y uno para el 25) válidos para una “challenge” final y que se pagan al final de temporada a 250 pesetas punto. Por último, los premios finales resultan bastante sustanciosos y, sobre todo, muy repartidos, para que de este modo todo el mundo pueda compensar gastos.
Con todo, tanto en el plano deportivo como en el económico, correr el campeonato de fórmula Seat 1.430 es sumamente interesante para los pilotos; pero a él sólo tienen acceso los 25 mejores, pues el número de participantes en cada carrera está limitado a los 25 que realicen los mejores tiempos de entrenamientos, y aunque se disputan pruebas no puntuables para aquellos que no consiguieron clasificarse, al estar dotadas con primas y premios muy inferiores a las puntuables, no resulta interesante para los que empiezan el participar en ellas de una manera continua. Pero para todos aquellos que por cualquier causa no están interesados en disputar dicho campeonato, los monoplazas de fórmula 1.430 resultan ser muy adecuados para disputar pruebas de montaña.
En efecto, gracias a su extraordinaria aceleración y agarre a la carretera, en montaña los fórmula 1.430 consiguen resultados óptimos, y para superarlos se necesita disponer de coches realmente potentes, costosos y competitivos. Por ello, en todas las subidas importantes que se disputan en España, entre los puestos de honor siempre se sitúa alguno de estos monoplazas, y los premios y trofeos que se consiguen, en estas pruebas suelen ser bastante interesantes. Pero al conducir en subidas uno de estos monoplazas se ha de tener un especial cuidado en la conducción, pues no en balde en países como Italia se ha prohibido la participación de monoplazas en subidas en cuesta. La causa está en la ligereza y fragilidad de los coches, que les hace especialmente vulnerables a cualquier tipo de accidentes en lugares que no reúnan las condiciones de seguridad adecuadas. Por otro lado, las irregularidades del piso alteran de manera importante el comportamiento de estos coches, que se han diseñado pensando en los circuitos. Pese a todo, una gran cantidad de triunfos en esta especialidad avalan las buenas cualidades de estos coches para rodar en montaña.
Muchas posibilidades, pues, para los pilotos de los fórmula 1.430, pero por encima de todo está la lucha por una superación constante en este aprendizaje y que les puede convertir en pilotos de auténtica categoría, aptos para manejar vehículos de superiores prestaciones y, por lo tanto, seguir superando peldaños en esa dura escalada que han de remontar todos los que sueñan en convertirse algún día en ases del volante.
ADIESTRAMIENTO DE PILOTOS
• Con una antelación mínima de setenta y dos horas a la primera prueba en que el conductor se haya inscrito y sobre el circuito del Jarama, los pilotos que opten a esta especialidad deberán totalizar un mínimo de diez horas de adaptación a este tipo de vehículo. Estas diez horas de adiestramiento pueden ser desglosadas en períodos no menores de dos horas de duración cada uno.
• A los efectos pertinentes solamente se contabilizará el tiempo de permanencia en pista, pero no los tiempos transcurridos en “boxes” por avería, reglajes, etc. El comité directivo y la comisión asesora darán su visto tueno en todos aquellos casos en que consideren que el conductor es apto para este tipo de pruebas.
• Todos los conductores que deban pasar una segunda fase de adiestramiento podrán pasar el examen de aptitud a los treinta días de haberse celebrado el primer examen cualificatorio. Caso de que por segunda vez no hayan sido considerados aptos pasarán a los noventa días de esta segunda fase un nuevo y definitivo examen de confrontación de capacidad y en caso de no ser positivamente considerados, quedarán definitivamente eliminados para poder participar en pruebes de vehículos monoplazas de fórmula Seat 1430.
• En tanto no se disponga de la escuela de pilotos con su material correspondiente, los aspirantes deberán procurarse el mismo, a fin de poder realizar las anteriormente citadas pruebas de adiestramiento.
• Quedan exentos de estas normas los conductores que estén en posesión de la licencia A expedida por la Federación Española de Automovilismo.
DETALLES MECANICOS DEL F-1430
En principio, lo más destacable de la mecánica de los Fórmula 1430 es precisamente el ir dotado de un motor totalmente idéntico al de las berlinas del mismo nombre sin que se pueda introducir ningún tipo de variaciones de importancia; con todo, las cualidades de estos monoplazas para rodar en circuitos quedan bien patentes con el hecho de que en el circuito del Jarama llegan a dar la vuelta rápida a una velocidad cercana a los 120 kilómetros/hora, mientras que la berlina 1430 de serie tiene su mejor tiempo en una velocidad cercana a los 95 kilómetros/hora; el ritmo de estos coches es, por lo tanto, similar al de los más afinados y potentes turismos del grupo 2.
Naturalmente, la mecánica está afinada al máximo dentro de lo que el reglamento autoriza, y así todos los elementos van al limite de peso autorizado y equilibrados de la manera más exacta posible, mientras que todos los reglajes buscan el mayor rendimiento posible.
También se busca la mayor calidad posible en combustible (generalmente de 103 octanos), aceites y líquido de frenos, así como en los materiales de fricción. Los neumáticos no son excesivamente anchos, pero están compuestos a base de una goma muy blanda para conseguir el mayor agarre posible; baste con decir que un juego apenas dura para unos entrenamientos y una carrera, y que los morros de los coches y los cascos de los pilotos suelen terminar la carrera manchados con la goma que va soltando el resto de los participantes.
Con todo, lo más importante de cara al magnifico comportamiento de estos coches es el diseño de chasis y suspensiones. Desde la aparición de los primeros modelos hasta el momento actual es mucho lo que se ha avanzado en este campo y demuestra por sí solo el continuo progreso de los constructores. Comparando el primer Fórmula 1430 que se fabricó en España, un Roan monocasco con chapa de acero, a los últimos monoplazas fabricados por Selex, existe una diferencia similar a la apreciable, por poner un ejemplo, entre un Seat 1400 B y un Seat 132.
En el circuito, estos vehículos se comportan con una nobleza extraordinaria, respondiendo con rapidez y precisión a todos los deseos del piloto. El cambio, por su parte, tiene unas relaciones bastante adecuadas a las características de las mecánicas.
Conducir correctamente uno de estos coches consiste en saber aprovechar las posibilidades del mismo hasta el punto justo y en abordar las curvas con la máxima precisión de frenada, trazado y aceleración, pues se ha demostrado que los pilotos más rápidos siempre han sido aquellos que, tal vez de manera poco espectacular, al parecer de los espectadores, hilan las curvas por el trazado exacto y al borde del límite de adherencia, pero sin perder el tiempo en derrapajes más aparatosos que efectivos. Una auténtica escuela de conducción es, en resumen, el manejo en competiciones de estos monoplazas bien diseñados, de mecánica resistente y poco coste de entretenimiento. ¿Se puede pedir más?
CARACTERISTICAS TÉCNICAS
CARROCERIA
Tipo: Monoplaza.
Estructura: Sobre chasis o monocasco, con carrocería en poliéster.
Vía mínima: 1,10 metros .
Distancia entre ejes: 2 metros .
Peso mínimo: 420 kilogramos (incluido extintor, aceite y agua).
Capacidad máxima de combustible: 30 litros .
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
Arco de seguridad: De tubo de acero aleado con tirantes (s) de sujeción, y que ha de sobresalir un mínimo de 6 centímetros sobre el casco del piloto.
Depósito del combustible: Los orificios de llenado no deben sobresalir de la carrocería, y ha de cumplir unas normas precisas de fijación, estanqueidad y respiraderos (situados éstos 25 centímetros detrás del habitáculo). También se autoriza el empleo de depósitos de seguridad recomendados por la C. S. I.
Pantalla contra incendios: El habitáculo va aislado del motor por una placa metálica y otra de amianto de un grueso mínimo de 3 milímetros .
Extintor: De una capacidad mínima de 5 kilogramos (polvo en seco), y accionable tanto desde el exterior como en el interior del habitáculo.
Cortacorrientes: Ha de ser también doble, es decir, accionable por el piloto y desde el exterior.
Cinturones de seguridad: Es válido tanto el de arneses, con 6 puntos de anclaje, como el sistema Saspa (arnés 4 puntos).
Otras medidas: Los pilotos han de ir dotados de casco protector y de un traje especial incombustible tipo “Nonex”. Por su parte, las canalizaciones eléctricas y de combustible han de ir también lo más aisladas posible.
MOTOR
Tipo: Seat FD (1.430) idéntico al que equipa esta berlina de serie.
Número de cilindros: 4 en línea.
Diámetro: 80 milímetros .
Carrera: 71,50 milímetros .
Cilindrada total: 1.438 centímetros cúbicos.
Potencia máxima (aproximada): 75 CV. (DIN).
Relación peso/potencia (aproximado): 5,6 kilogramos por CV.
Alimentación: Un carburador doble cuerpo Bressel 32 DHS-21, autorizándose la supresión o modificación del filtro de aire, la adición de trompetas de admisión, la supresión del starter, la sustitución del mando de depresión del segundo cuerpo por otro de apertura conjunta y utilización de bombas eléctricas de alimentación.
Refrigeración: Radiador delantero (Selex) sin ventilador. Se autoriza el uso de varios radiadores y la anulación del ventilador, así como su sustitución por otro de mando eléctrico.
Escape: Colectores de escape modificados de acuerdo con las normas impuestas por el C. D. I. para vehículos de la F-3 , manteniéndose a una altura del suelo entre los 30 y los 60 centímetros , y sin poder sobresalir más de 25 centímetros sobre la parte final del vehículo.
Lubricación: A presión, activada por bomba de engranajes y con válvula de descarga. Presión normal de 4,5 a 6 kg/cm2; capacidad de aceite, 3,75 litros . Se autoriza el posicionamiento del filtro y su soporte en lugar distinto al previsto por el fabricante, y también el empleo de un radiador de aceite.
TRANSMISIÓN
Embrague: Monodisco en seco (peso mínimo del volante motor con su corona incorporada: 6,400 kilogramos , y peso mínimo del conjunto del plato a presión: 4,100 kilogramos ; siendo el peso del disco de embrague de 0,83 kilogramos ).
Cambio: La carcasa de la caja de cambios es la utilizada de serie por los Seat 600-D u 850. Las relaciones opcionales homologadas además de la de serie, son las siguientes:
1.º: 13-44 — 3.884 1.º: 13-44 — 3.384
2.º: 18-37 — 2.055 2.º: 17-33 — 1941
3.º: 22-34 — 1.545 3.º: 19-29 — 1.526
4.º: 25-31 — 1.240 4.º: 22-27 — 1.227
Grupos homologados: 10 x 31,10 x 39 y 10 x 29.
FRENOS
Tipo: De disco a las cuatro ruedas, procedente de cualquier modelo de vehículo fabricado por Seat, y autorizándose la mecanización en sus perfiles exteriores.
Circuito: Doble, actuando uno sobre las ruedas delanteras y otro sobre las traseras con total independencia.
SUSPENSIÓN
Sistema empleado: El reglamento sólo obliga a la utilización de una suspensión independiente a las cuatro ruedas, siendo el sistema más generalizado el de barras de torsión y pivotes, rótulas “Uniball”, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. También suelen ir dotados de barras estabilizadoras tanto en el eje delantero como en el trasero.
DIRECCIÓN
Sistema empleado: Cualquier sistema se considera como válido, siempre y cuando sea. de fabricación nacional.
RUEDAS
Llantas: En chapa estampada, de 13 pulgadas de diámetro, procedentes de la fabricación de serie.
Neumáticos: También de fabricación nacional y venta normal. En circuito los más generalizados son los Firestone Torino, de diseño exclusivo para estos vehículos.
Sistema eléctrico: Es el imprescindible para abastecer al encendido del vehículo, pudiendo ser el de serie del 1.430 o un sistema transistorizado de fabricación nacional. El motor de arranque es obligatorio, y puede ser suprimido el alternador, mientras que la batería es libre, siempre que sea de fabricación nacional.
ASI SE CONSTRUYE EL F-1.430
El monoplaza utiliza exactamente las mismas piezas que el de serie; lo que ocurre es que están aligeradas y equilibradas.
Además se rebaja culata en el fórmula, aumentando con ello la compresión; el reglaje de carburación es libre (se puede poner el que se quiera, aunque sin cambiar los difusores). Aparte de esto, el monoplaza no tiene alternador ni filtro de aire y su colector de escape es especial.
— Eso en cuanto a motor. ¿Y referente al cambio, frenos, etcétera?
— El cambio es completamente distinto en ambos y posee el monoplaza, come es lógico, otras relaciones de velocidad. Tanto para turismo como para los coches de competición, los cambios son fabricados por Seat, aunque los correspondientes a los fórmulas no son de serie, sino especiales. En el resto de partes integrantes del coche ya no tienen ninguna similitud, tanto suspensiones, estructuras de chasis, etc.; todo es distinto. Las pinzas y discos de freno son iguales en el monoplaza que en el turismo; ahora bien, las relaciones de compresión en ambos son distintas por completo.
— Prestaciones, potencia y velocidad punta en ambos coches.
— Rebajando culata y, por lo tanto, aumentando la compresión, haciéndole el reglaje adecuado y poniéndolo a punto, en una palabra, se con siguen unos diez o doce caballos más. En 1430 de serie “potenciado” seguramente da los 75 caballos, mientras que el fórmula da los 85 caballos aproximadamente. La velocidad punta en ambos depende, sin duda alguna, del lugar o circuito donde corren; generalmente el fórmula la tiene en los 190 ó 195 kilómetros-hora, mientras que el 1430 “potenciado” la tendrá alrededor de los 160 ó 165 kilómetros-hora.
Un ejemplo es que mientras en el Jarama un fórmula hace una vuelta en un minuto cuarenta y tres segundos, un “potenciado” puede hacerla en dos minutos veinte segundos aproximadamente, ya que en esta diferencia también influyen la estabilidad, capacidad de aceleración y algunos otros factores.
— Factores de un fórmula 1.430, descripción de lo más esencial y su proceso.
— El proceso de montaje de un fórmula 1.430 se hace por grupos, y hay en total veinticuatro grupos, que son los siguientes:
1, chasis; 2,. soportes ruedas delanteras; 3, soportes ruedas traseras; 4, transmisiones (palieres, juntas cardan, etcétera); 5, dirección; 6, suspensión delantera; 7, suspensión trasera; 8, pedales y todos sus complementos; 9, mando del cambio; 10, Instalación de los depósitos y tuberías para el combustible; 11, instalación del extintor; 12, cuadro de mandos (tablier); 13, instalación eléctrica; 14, instalación frenos; 15, instalación embrague; 16, instalación del “gas”; 17, refrigeración de agua; 18, refrigeración de aceite; 19, carrocería; 20, amortiguadores; 21, muelles; 22, acoplamientos del motor; 23, acoplamientos del cambio; 24. instalación de cinturones de seguridad.
No existe dificultad en el montaje de un grupo determinado; pero, por lo general, a la hora de montar un fórmula se sigue este orden, dejando el motor y el cambio para el final.
Quizá, dentro de lo que cabe, lo más sencillo sea instalar el embrague, los cinturones y los muelles, mientras que lo más complicado del montaje es la dirección y la suspensión. El chasis no es difícil, pero se hace muy largo el proceso de su montaje.
— Una vez efectuado el montaje, ¿se efectúa algún tipo de pruebas especiales?
— No existen pruebas de ningún tipo. Se alinea el coche, eso sí, y después ya se lo lleva el cliente; éste lo prueba en circuito y regresa para que nuevamente sea alineada, y nada más.
— Costo de construcción.
— Un motor acostumbra a costar algo más de veintiocho mil pesetas, de las cuales se nos hace un descuento del sesenta por ciento a los constructores. Recientemente recibimos una factura de Seat por los motores de 1.430 enviados, tal como las piezas correspondientes para equipar un total de quince coches, y ascendía a más de seiscientas mil pesetas en total.
— Tiempo empleado en la construcción de un monoplaza.
— No se puede determinar. Son muchos los mecánicos que intervienen; algunos de ellos, al terminar el montaje de un grupo comienzan con otro. Lo que suele costar el soldar un chasis si que puede decirse que son exactamente cincuenta y dos horas. Teniendo los grupos ya montados y preparados, su acoplamiento al coche, quedando éste definitivamente montado, eso suele costar de cincuenta y cinco a sesenta horas aproximadamente.
— Particularidades en la conducción de un monoplaza de fórmula 1.430.
— No ofrece problemas la conducción de uno de estos monoplazas; es dócil de llevar, pero resulta difícil de pilotar yendo muy de prisa.
No se precisa ser un conductor puntero para hacer buenos tiempos con uno de estos monoplazas; no hay nada en en él que destaque; lo mejor que tiene es el conjunto en sí, se trata de un vehículo sumamente manejable. El turismo 1.430 tiene algo menos de potencia, lo cual ya le priva de entrar en las curvas más de prisa, y además, por su envergadura, lógicamente es más difícil de manejar.
Información: Jaime Xifre, ingeniero de SELEX
