Ante el gran favoritismo que los
vehículos nacionales adquirieron el año pasado en el Campeonato de
España de Rallyes, la familia Juncosa recibió el encargo de la Escudería
Repsol de estudiar un vehículo nacional que pudiera competir con
posibilidades en la clasificación reservada a los vehículos fabricados
en nuestro país.
Así fue como nació la idea de adaptar un Seat 124 Sport Coupé 1600 a la competición. Este coche era el de mejor relación peso/potencia de la producción nacional, y debido al buen entendimiento entre Seat y Juncosa, fue necesario muy poco tiempo para que el proyecto se pusiese en marcha. De esta forma, en el Rallye Vasco-Navarro del año pasado hacía su aparición el Seat 124 Sport Coupé 1600 de la Escudería Repsol; con el que Juncosa iba a tomar parte en varios de los rallyes puntuables para el Campeonato de España. Al principio, con unos 125 CV. y un peso que rondaba la tonelada, el coche se encontró en inferioridad de condiciones frente al VO de Fasa-Renault y al Simca Rallye de Auto-Sport; sin embargo, a medida que el tiempo fue transcurriendo, la potencia iría en aumento y el peso disminuía en unas decenas de kilos, aunque para cuando el coche dispuso de más de 140 CV. y de un peso de alrededor de 950 kilos, Fasa-Renault tenía ya listo el Alpine 1500, y Auto-Sport, el Simca de alrededor de 100 CV. que Zanini hacía volar. Quizá el problema más grave del coche resida en su misma constitución, pues para los rallyes resulta poco manejable y muy pesado, aunque hoy en día, con los 155 CV. de que puede disponer, y muy aligerado, puede resultar un vehículo competitivo en manos de un buen piloto.
Durante el verano, y vistas las escasas posibilidades de éxito del Seat 124-SC 1600 frente al Alpine de Fasa, los Juncosa se dedicaron a poner a punto un Seat 1430, al que se le instalaría un motor doble árbol capaz de desarrollar una potencia superior a los 145 CV. Con este vehículo se conseguiría aprovechar la mayor ligereza de la caja del 1430 y la potencia del motor del Coupé. En el Rallye de España, el nuevo Seat 1430-1600 hacía su aparición, dejando clarísimamente expuestas sus inmensas posibilidades antes de tener que abandonar Juncosa-Adell con la junta de culata quemada. Al R.A.C.E. siguió el Firestone, en el que Juncosa demostró que el Alpine 1500 de Fasa, conducido por Lucas Sainz, estaba a su alcance, lo que hasta ese momento pareció increíble. Los dos rallyes catalanes que cerraban la temporada a falta del Costa del Sol, fueron un rotundo éxito para Manuel, que acabó la temporada con el broche de oro del rallye almeriense y el tercer lugar en el Campeonato de España de Rallyes. La nueva temporada ha empezado bien para los Juncosa, que con el coche aún más avanzado técnicamente han conseguido clasificar a Manuel en el tercer lugar absoluto del Rallye Costa Brava.
Los cambios que el vehículo ha sufrido
de una temporada a otra estriban más que nada en el motor. El cubicaje
ha pasado a ser de 1.689 c. c., logrado a base de una carrera de 84 y un
diámetro de 80 mm., lo que significa que solamente ha sido aumentada
aquélla en 4 mm. respecto al motor de
serie, que cubica 1.608 c. c. La relación de compresión es de 11 a 1, y
la potencia ha pasado de los 150 CV. que se habían logrado al final de
la pasada temporada a 158 que se logran actualmente, con dos
carburadores Weber horizontales de 45 y que han sustituido a los dos
verticales de 46. Esto significa que con un peso de 900 kilos la
relación peso/potencia se sitúa en 5,63 kilos por CV. Este peso se ha
conseguido montando las puertas, los capots y los cristales de plástico,
además de suprimir algunos accesorios inútiles, entre los que se
encuentra el asiento trasero.
Según sea el piso, se pueden montar llantas de seis y siete o siete y ocho pulgadas, todas ellas de la marca Targa. En cuanto a la estabilidad del coche, se puede decir que los Juncosa han influido decisivamente en ella. Las suspensiones han sido completamente modificadas, se han probado varias barras estabilizadoras, escogiéndose la más gruesa; los muelles son diferentes a los de origen (más cortos) y los amortiguadores han sido estudiados especialmente por Selex. El cambio es el que trae de origen el Seat 124-SC. 1600 de cinco velocidades, y normalmente se monta en él un grupo 9/43, aunque en el Costa Brava llevaba uno especialmente largo, un 9/40. Por supuesto, el coche lleva autoblocante.
En el parque cerrado del Rallye Costa
Brava, los técnicos italianos que asistían a los dos Fiat 124 Spider de
Pinto y Paganelli estaban muy sorprendidos con el coche de Juncosa, ya
que ellos han logrado en sus vehículos potencias del orden de 155 CV.
(en el Costa Brava montaban motores de 150) con carburadores verticales.
Ya se puede el lector imaginar la gran satisfacción que los Juncosa
tuvieron en explicar a los hombres de Fiat cómo habían conseguido
instalar en el motor los dos carburadores Weber horizontales, para los
que los italianos no habían encontrado sitio.
Tras el éxito logrado en el Costa Brava, después del cual Juncosa se ha colocado en primer lugar en el Campeonato de España de Rallyes, para todos aquellos que estén interesados en una transformación de este tipo les diremos que su precio (sin incluir el motor) oscila alrededor de las 130.000 pesetas.
Fuente: AUTOPISTA Nº 681 (26-02-72)
Así fue como nació la idea de adaptar un Seat 124 Sport Coupé 1600 a la competición. Este coche era el de mejor relación peso/potencia de la producción nacional, y debido al buen entendimiento entre Seat y Juncosa, fue necesario muy poco tiempo para que el proyecto se pusiese en marcha. De esta forma, en el Rallye Vasco-Navarro del año pasado hacía su aparición el Seat 124 Sport Coupé 1600 de la Escudería Repsol; con el que Juncosa iba a tomar parte en varios de los rallyes puntuables para el Campeonato de España. Al principio, con unos 125 CV. y un peso que rondaba la tonelada, el coche se encontró en inferioridad de condiciones frente al VO de Fasa-Renault y al Simca Rallye de Auto-Sport; sin embargo, a medida que el tiempo fue transcurriendo, la potencia iría en aumento y el peso disminuía en unas decenas de kilos, aunque para cuando el coche dispuso de más de 140 CV. y de un peso de alrededor de 950 kilos, Fasa-Renault tenía ya listo el Alpine 1500, y Auto-Sport, el Simca de alrededor de 100 CV. que Zanini hacía volar. Quizá el problema más grave del coche resida en su misma constitución, pues para los rallyes resulta poco manejable y muy pesado, aunque hoy en día, con los 155 CV. de que puede disponer, y muy aligerado, puede resultar un vehículo competitivo en manos de un buen piloto.
Durante el verano, y vistas las escasas posibilidades de éxito del Seat 124-SC 1600 frente al Alpine de Fasa, los Juncosa se dedicaron a poner a punto un Seat 1430, al que se le instalaría un motor doble árbol capaz de desarrollar una potencia superior a los 145 CV. Con este vehículo se conseguiría aprovechar la mayor ligereza de la caja del 1430 y la potencia del motor del Coupé. En el Rallye de España, el nuevo Seat 1430-1600 hacía su aparición, dejando clarísimamente expuestas sus inmensas posibilidades antes de tener que abandonar Juncosa-Adell con la junta de culata quemada. Al R.A.C.E. siguió el Firestone, en el que Juncosa demostró que el Alpine 1500 de Fasa, conducido por Lucas Sainz, estaba a su alcance, lo que hasta ese momento pareció increíble. Los dos rallyes catalanes que cerraban la temporada a falta del Costa del Sol, fueron un rotundo éxito para Manuel, que acabó la temporada con el broche de oro del rallye almeriense y el tercer lugar en el Campeonato de España de Rallyes. La nueva temporada ha empezado bien para los Juncosa, que con el coche aún más avanzado técnicamente han conseguido clasificar a Manuel en el tercer lugar absoluto del Rallye Costa Brava.
Los cambios que el vehículo ha sufrido
de una temporada a otra estriban más que nada en el motor. El cubicaje
ha pasado a ser de 1.689 c. c., logrado a base de una carrera de 84 y un
diámetro de 80 mm., lo que significa que solamente ha sido aumentada
aquélla en 4 mm. respecto al motor de
serie, que cubica 1.608 c. c. La relación de compresión es de 11 a 1, y
la potencia ha pasado de los 150 CV. que se habían logrado al final de
la pasada temporada a 158 que se logran actualmente, con dos
carburadores Weber horizontales de 45 y que han sustituido a los dos
verticales de 46. Esto significa que con un peso de 900 kilos la
relación peso/potencia se sitúa en 5,63 kilos por CV. Este peso se ha
conseguido montando las puertas, los capots y los cristales de plástico,
además de suprimir algunos accesorios inútiles, entre los que se
encuentra el asiento trasero. Según sea el piso, se pueden montar llantas de seis y siete o siete y ocho pulgadas, todas ellas de la marca Targa. En cuanto a la estabilidad del coche, se puede decir que los Juncosa han influido decisivamente en ella. Las suspensiones han sido completamente modificadas, se han probado varias barras estabilizadoras, escogiéndose la más gruesa; los muelles son diferentes a los de origen (más cortos) y los amortiguadores han sido estudiados especialmente por Selex. El cambio es el que trae de origen el Seat 124-SC. 1600 de cinco velocidades, y normalmente se monta en él un grupo 9/43, aunque en el Costa Brava llevaba uno especialmente largo, un 9/40. Por supuesto, el coche lleva autoblocante.
En el parque cerrado del Rallye Costa
Brava, los técnicos italianos que asistían a los dos Fiat 124 Spider de
Pinto y Paganelli estaban muy sorprendidos con el coche de Juncosa, ya
que ellos han logrado en sus vehículos potencias del orden de 155 CV.
(en el Costa Brava montaban motores de 150) con carburadores verticales.
Ya se puede el lector imaginar la gran satisfacción que los Juncosa
tuvieron en explicar a los hombres de Fiat cómo habían conseguido
instalar en el motor los dos carburadores Weber horizontales, para los
que los italianos no habían encontrado sitio. Tras el éxito logrado en el Costa Brava, después del cual Juncosa se ha colocado en primer lugar en el Campeonato de España de Rallyes, para todos aquellos que estén interesados en una transformación de este tipo les diremos que su precio (sin incluir el motor) oscila alrededor de las 130.000 pesetas.
Fuente: AUTOPISTA Nº 681 (26-02-72)
