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La escuderia Espada se fundó en los años 70, fue una de las pioneras en Valencia, a principio de los 80 paso a llamarse E.C. Espada, siendo de las escuderias mas laureadas en nuestra territorial. Ahora queremos que el E.C. Espada vuelva a ser la escuderia lider que fue.


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miércoles, 4 de febrero de 2015

Simca 1000 Rallye 1300 Gr.2

Simca 1000 Rallye 1300 Gr.2


El objeto de este ensayo es un coche muy especial, destinado únicamente a la competición y que por sus características, que luego examinaremos con detalles, se presta a demostrar la experiencia y capacidad lograda por algunos talleres españoles especializados en el campo de la preparación agonística. Más concretamente, y por lo que se refiere a los Simca, dos preparaciones destacan, la de «Autosport» y la de «Santacreu», ésta última objeto de este ensayo, siendo la finalidad de ambas organizaciones, no la de competir entre ellas, sino la de hacer triunfar a la misma casa que ambas representan; salvando las distancias, algo así como lo que, en el caso de Porsche, hacía el equipo de John Wyer, por una parte, y la de Salzburg, por otra. Deseamos también expresar nuestro agradecimiento a «Squalo Canela IV», propietario del vehículo objeto de este ensayo, que amablemente lo puso a nuestra disposición, colaborando además activamente al desarrollo de las pruebas.

LA TECNICA DEL SIMCA RALLYE 1300, GRUPO 2
 
La base sobre la cual los preparadores, en este caso la organización Santacreu, trabajan para realizar este pequeño bólido, es un Simca modelo 1000 GT Rallye, que cubica en origen 1.204 c.c. El motor, refrigerado por agua y de 4 cilindros, tiene una carrera de 70 mm y un diámetro de los cilindros de 74 mm., y con una relación de compresión de 9,5:1 desarrolla la nada despreciable potencia de 75 CV (DIN) a 6.000 r.p.m. Trabajando sobre el diámetro de los cilindros, que sube en el caso de esta preparación a 76'7 mm., el cubicaje total alcanza los 1.294 c.c., es decir que nominalmente el motor puede llegar a ser un 1300.

La relación de compresión, trabajando la culata y mediante el empleo de pistones especiales con deflector, aumenta brutalmente hasta alcanzar la relación de 13:1. Como si esto no bastase, el motor «respira» a través de dos imponentes carburadores Weber 400 CDE 30 de doble cuerpo, así que prácticamente cada cilindro está alimentado por su carburador. El sistema de escape es sumamente refinado, con un total desprecio para la «polución» acústica, cosa, por otra parte, perdonable en un coche destinado únicamente a la competición y que prácticamente no puede circular en ciudad; un escape con colectores cuidadosamente diseñados para tener en cuenta las pulsaciones estacionarias que pueden facilitar el efecto de extracción de los gases, se une con un único elemento terminal que podría llamarse, más que un silencioso, una cámara de expansión de los gases.

 
 
Gracias a éstas y a otras medidas, la potencia del pequeño motor sube vertiginosamente; sin una efectiva prueba en el banco es difícil cerciorarse de la potencia que podría muy bien caer dentro de la gama entre los 105 y 120 CV; medidas efectuadas mediante el sistema SAE, despreciando, por lo tanto, algunos de los elementos que podrían restar parte de la potencia efectiva, habrían dado, según se nos asegura, una potencia superior a los 120 CV. En la imposibilidad de medir personalmente la potencia al freno, nos limitaremos a decir que nuestra impresión es que la potencia efectiva tiene que acercarse de forma inquietante a los 90 CV/litros. Como es lógico, es necesario refrigerar, de alguna forma, el calor desarrollado por tamaña potencia, y esto se ha hecho modificando profundamente el circuito de refrigeración que ahora comprende, además de la normal bomba de circulación, un radiador capaz situado en la parte frontal del coche, detrás del cual actúan dos ventiladores eléctricos que el piloto puede conectar en cualquier momento mediante un simple interruptor.
 
A pesar de que las características dinámicas del Simca 1000 básico son muy sanas, el acoplar al normal bastidor tamaña potencia, sería, más o menos, sinónimo de suicidio; así que los elementos de suspensión han sido oportunamente modificados (incluso opinamos. personalmente, que la suspensión hubiese podido ser hasta más firme), al igual que las pastillas de los frenos.
En el interior del coche, y despreciando por completó el confort de los hipotéticos pasajeros posteriores, toda la estructura se ha hecho mucho más rígida mediante el empleo del arco de seguridad que además tiene que cumplir admirablemente su cometido en caso de vuelco del vehículo. La carrocería ha sido ligeramente modificada para permitir el empleo del radiador frontal, y unas aletas que dejan paso a unas ruedas y neumáticos mucho más «importantes» que los de origen. En lugar de los primitivos 145-13 HR, los neumáticos adoptados en el coche objeto de este ensayo eran unos Firestone Torino «wide oval» 6,5 H13 perfectamente adecuados para transmitir al suelo la potencia considerablemente mayor de esta preparación.
 
 

El cárter del aceite es algo mayor que el de origen, contribuyendo así a una mejor refrigeración del lubricante, y el volante (nos referimos al del grupo motor-embrague-cambio) muy aligerado para disminuir la inercia de todo el sistema. Como luego veremos, el efecto es prodigioso. Un serio trabajo se ha efectuado también en la caja de cambios que presenta ahora unas relaciones mucho más cercanas la una a la otra, de forma que pueda mantener más fácilmente el motor dentro de su régimen óptimo y evitar las bruscas y demasiado importantes caídas de revoluciones.


Sobre este apartado poco hay que decir, aparte de que ni la estética ni el acabado tienen importancia alguna en un vehículo destinado a la competición. El aspecto y la línea del Simca 1000 son bien conocidos; el interior está, bajo un punto de vista meramente estético, afeado por los elementos tubulares de seguridad, mientras que, por otra parte, los asientos del tipo «bucket» son sumamente cómodos, funcionales y bien realizados. Lo que es más importante es que agarran firmemente al piloto y copiloto incluso durante los virajes más cerrados y recorridos en condiciones más o menos acrobáticas.
 
El tablier está bien realizado, con la única salvedad de que los instrumentos más importantes no son, a nuestro gusto, suficientemente grandes. Empezando desde la izquierda, encontramos el indicador del nivel de carburante, un termómetro de la temperatura del agua, el cuentarrevoluciones graduado hasta 8.000 r.p.m. y que a nuestro criterio tendría que ser orientado, mediante una simple rotación de un centenar de grados, de forma que la zona comprendida entre 7.000 y 8.000 r.p.m. venga a situarse en posición vertical, bajo la misma mirada del conductor. Típico de la seriedad y de la concepción profesional con la que esta preparación ha sido efectuada, el cuentarrevoluciones NO lleva franja encarnada; el piloto tiene que saber que, con las oportunas limitaciones, la gama de revoluciones utilizables está allí para servirle; si pasa de régimen, peor para él. Siguiendo con la disposición de los instrumentos encontramos un velocímetro, graduado hasta 180 Kms/h. y un tanto optimista, ya que los elementos de transmisión han sido modificados, y finalmente un manómetro de la presión de aceite. El pequeño volante forrado de cuero tiene un tacto muy agradable, así como la corta palanca central del cambio de marchas. La maleta delantera está completamente ocupada por la rueda de repuesto, las herramientas, el depósito de gasolina, más grande que el de origen y que procede de un Simca 1200 (el tipo con tracción delantera) y un vaso de expansión para el agua de refrigeración.

Las dimensiones del coche son las normales del Simca 1000 GT, y su peso, en vacío, es de 785 Kg.; suponiendo, de forma prudencial, una potencia al freno de 105 CV (DIN), esto nos proporcionaría una relación peso/potencia de 7,5 Kg por CV: ¡más que respetable! A título de ejemplo, un Mercedes 250, y citamos este modelo que no tiene parentesco alguno con el coche del ensayo únicamente porque es un poco el sueño dorado de todos los españoles, tiene una relación peso/potencia superior a los 10 Kg por CV; así que sus usuarios no se extrañen si se ven dejados literalmente «al palo» en el momento del arranque por este «pequeño monstruo» de Simca.

EL ENSAYO
 
Antes de todo, vamos a reseñar algunas características «estáticas»;

•  Posición del conductor al volante: Muy buena, amplia posibilidad de correr el asiento hacia atrás y conducir con los brazos estirados. Palanca del cambio al alcance de la mano al igual que la del freno de mano. Asiento muy cómodo. La maniobra de «punta y talón» se efectúa con suma facilidad.

•  Visibilidad: Muy buena hacia adelante y satisfactoria hacia atrás.

•  Dimensiones interiores: Más que suficientes; a pesar de su pequeño tamaño y compactas dimensiones, el Simca no es un coche «claustrofóbico». Los asientos posteriores pueden ser utilizados para llevar indumentarias, bolsas y otros artefactos en el caso, por ejemplo, de la utilización del coche en un rallye. Existe espacio de sobra para la cabeza del conductor y del copiloto. Entrada y salida del coche, incluso en condiciones de emergencia, sin problemas.

•  Instrumentación y accesorios: Tal como ya hemos reseñado, pueden considerarse de suficientes; existe una lámpara orientable para la lectura de cartas y mapas por parte del copiloto y un extintor inmediatamente al alcance de la mano del conductor.

Pasamos ahora a las características dinámicas del coche; siempre que la batería se encuentre en perfecto estado, teniendo que vencer en unión al motor de arranque la fuerte compresión de este cuatro cilindros, el motor cobra vida emitiendo repentinamente un enérgico «ladrido» y, a pesar de sus sofisticadas características, actúa con apreciable regularidad incluso al ralentí. La respuesta al pedal del gas es verdaderamente instantánea, gracias a la reducida masa del volante, y ésta es una de las características más agradables de este coche. Con la ayuda del embrague, muy ligero en su actuación y de la caja de cambio perfectamente sincronizada y con las diferentes relaciones muy cercanas las unas de las otras, es posible efectuar unos cambios fulminantes acompañados del instantáneo subir o bajar de la nota producida por el escape, algo verdaderamente entusiástico y que realmente «sabe» a circuito. La maniobra del cambio, especialmente cuando su correspondiente aceite está caliente, es impecable; en frío puede tal vez encontrarse con alguna dificultad en la inserción de la primera, característica ésta común a muchos coches deportivos.

 

El motor nos ha sorprendido por su excelente preparación y, llevado a su debido régimen, actúa con brío extraordinario sin perder un solo golpe. A título puramente académico y experimental, y sabiendo por adelantado lo que nos esperaba, hemos querido hacer algunas pruebas prácticas acerca de la elasticidad y flexibilidad de este motor: en tercera puede dejarse caer el régimen hasta un mínimo de 2.500 r.p.m., pero es claro que en esta zona la potencia desarrollada es insignificante y además al cabo de pocos segundos te encuentras con las bujías completamente engrasadas y el motor tosiendo y manifestando su desaprobación con furiosas sacudidas. En honor a la verdad, una vez llegados a estas condiciones, es suficiente una enérgica maniobra de doble embrague, situándose inmediatamente en primera para «barrer» después de una violenta acelerada cualquier suciedad que impida el correcto funcionamiento del motor.

En la zona superior a las 5.000 r.p.m., el funcionamiento y el canto de este 4 cilindros es, lo repetimos una vez más entusiástico. Prácticamente, parece que no exista límite a las revoluciones que pueden conseguirse, ya que la aguja del cuentavueltas trepa rápidamente hasta las 8.000 r.p.m., incluso en directa; sin embargo, es necesaria mucha moderación para no incurrir en catastróficos resultados. El régimen recomendado es de 7.500 r.p.m., pudiéndose eventualmente y en determinadas condiciones alcanzar las 8.000 r.p.m. durante un tiempo en extremo reducido. En estas condiciones, las velocidades instantáneas máximas realizables en las diferentes marchas, con la caja de cambio y desarrollo intermedio que llevaba el coche del ensaye son las siguientes: primera, 50 Kms/h.; segunda, 100 Kms/h.; tercerera 140, y, finalmente, en directa, y en condiciones favorables, se pueden coronar los 172 Kms/h. Es evidente que con un puente y una relación más larga, o bien con el empleo, que sería deseable, de una quinta marcha, podrían alcanzarse velocidades muy superiores, pero el coche objeto de este ensayo estaba equipado en el momento de la prueba para unas «medianas» subidas en cuesta.
 
De interés más inmediato son los datos relativos a la aceleración: por no disponer, en el momento del ensayo, de un recorrido balizado los 400 metros, se ha efectuado la prueba con salida parada cronometrando el tiempo necesario para recorrer medio kilómetro, es decir, 500 metros. Efectuando los cambios intermediarios a 7.000 r.p.m., se ha empleado 18"4/5, siendo en este momento el régimen, en directa, de 6.800 r.p.m. Según nuestras apreciaciones y por los cálculos hecho los 400 metros se realizan en 15". El kilómetro con salida parada se han recorrido en 30"2/5, siempre cambiando a 7.000 r.p.m. y dejando subir el régimen, en directa, hasta 7.500 r.p.m. Es posible que «tirando» un poco más sobre las marchas se hubiesen podido rebajar los «mágicos 30" sobre el kilómetro con salida parada; sin embargo, el coche del ensayo tenía que participar al cabo de pocos días en el rallye Barcelona-Andorra, y no era el caso de apretarlo demasiado en vista de próxima competición.
 
 
La estabilidad del coche es satisfactoria, aunque acompañada de un típico comportamiento sobrevirador que se deja notar incluso por un ligero «flotamiento» en línea recta. En consideracición a que el confort de la suspensión es más que bueno para un coche de esta categoría, opinamos que incluso sería posible e interesante adoptar una suspensión más firme o un reglaje más duro de los amortiguadores. En este sentido, una buena labor podría además efectuarse sorteando, tras minuciosos ensayos, la respectiva presión de los neumáticos sobre el eje delantero y trasero. Como consecuencia de las características sobreviradoras del coche, la sensibilidad de la dirección es muy fuerte y el conductor tiene prácticamente la sensación de que la dirección sea mucho más directa de lo que es en realidad, ya que se necesitan no menos de tres vueltas y un cuarto para pasar de tope a tope.
 
Los frenos, muy oportunamente desprovistos de servo, nos han parecido adecuados y muy bien graduados. Es evidente de todas formas que un vehículo de este tipo puede ser confiado únicamente a manos experimentadas, y que para sacarle todas sus posibilidades, que son muchas se necesita un serio período de entrenamiento para compenetrarse con su peculiar comportamiento.
 
En un coche de este tipo, el consumo de carburante tiene una importancia relativa; relativa más que nada al tipo de competición en el que tiene que ser empleado. De todas formas, durante el ensayo se ha gastado gasolina extra al ritmo de 15,3 litros por 100 Kms. Muy modesto el consumo de aceite.
 
Las posibilidades del Simca Rallye 1300 grupo 2 se han hecho patentes en múltiples ocasiones, incluso en la edición «Bodas de Plata» de carrera en cuesta a La Rabassada (ver FORMULA núm. 61, noviembre 1971), en la que el coche objeto de este ensayo, pilotado por «Squalo Canela IV» logró clasificarse en décimo lugar scratch, precedido en el noveno lugar por el coche, muy similar, de Zanini. Estos vehículos subieron con tiempos del orden de los 3', lo que no deja de ser mi significativo. La preparación ha sido efectuada muy concienzudamente lo que es digno de elogios, y el coche, a pesar de ser muy comprometido, es sumamente divertido de conducir.

La prueba en síntesis
 
Vehículo: Simca Rallye 1300 grupo 2. (Preparación sobre Simca 1000 GT Rallye de serie).

Neumáticos: Firestone «Torino wide Oval», 6,5 H13.

Kilometraje al iniciarse la prueba: 3.376 Kms.

Velocidad máxima cronometrada: 172 Kms/h.

500 metros con salida parada: 18"4/5 (ver texto).

1.000 metros con salida parada: 30"2/5.

Consumo de gasolina durante el ensayo: 15'3 litros por 100 Kms.

Consumo de aceite (Elf 20-40 multigrado): inferior a 1 litro por 1.000 Kilómetros.

 

· Texto: A. Pascucci (FORMULA nº 62 - Diciembre 1971)

sábado, 13 de julio de 2013

Seat 1430 Juncosa

Ante el gran favoritismo que los vehículos nacionales adquirieron el año pasado en el Campeonato de España de Rallyes, la familia Juncosa recibió el encargo de la Escudería Repsol de estudiar un vehículo nacional que pudiera competir con posibilidades en la clasificación reservada a los vehículos fabricados en nuestro país.
 
Así fue como nació la idea de adaptar un Seat 124 Sport Coupé 1600 a la competición. Este coche era el de mejor relación peso/potencia de la producción nacional, y debido al buen entendimiento entre Seat y Juncosa, fue necesario muy poco tiempo para que el proyecto se pusiese en marcha. De esta forma, en el Rallye Vasco-Navarro del año pasado hacía su aparición el Seat 124 Sport Coupé 1600 de la Escudería Repsol; con el que Juncosa iba a tomar parte en varios de los rallyes puntuables para el Campeonato de España. Al principio, con unos 125 CV. y un peso que rondaba la tonelada, el coche se encontró en inferioridad de condiciones frente al VO de Fasa-Renault y al Simca Rallye de Auto-Sport; sin embargo, a medida que el tiempo fue transcurriendo, la potencia iría en aumento y el peso disminuía en unas decenas de kilos, aunque para cuando el coche dispuso de más de 140 CV. y de un peso de alrededor de 950 kilos, Fasa-Renault tenía ya listo el Alpine 1500, y Auto-Sport, el Simca de alrededor de 100 CV. que Zanini hacía volar. Quizá el problema más grave del coche resida en su misma constitución, pues para los rallyes resulta poco manejable y muy pesado, aunque hoy en día, con los 155 CV. de que puede disponer, y muy aligerado, puede resultar un vehículo competitivo en manos de un buen piloto.
 
Durante el verano, y vistas las escasas posibilidades de éxito del Seat 124-SC 1600 frente al Alpine de Fasa, los Juncosa se dedicaron a poner a punto un Seat 1430, al que se le instalaría un motor doble árbol capaz de desarrollar una potencia superior a los 145 CV. Con este vehículo se conseguiría aprovechar la mayor ligereza de la caja del 1430 y la potencia del motor del Coupé. En el Rallye de España, el nuevo Seat 1430-1600 hacía su aparición, dejando clarísimamente expuestas sus inmensas posibilidades antes de tener que abandonar Juncosa-Adell con la junta de culata quemada. Al R.A.C.E. siguió el Firestone, en el que Juncosa demostró que el Alpine 1500 de Fasa, conducido por Lucas Sainz, estaba a su alcance, lo que hasta ese momento pareció increíble. Los dos rallyes catalanes que cerraban la temporada a falta del Costa del Sol, fueron un rotundo éxito para Manuel, que acabó la temporada con el broche de oro del rallye almeriense y el tercer lugar en el Campeonato de España de Rallyes. La nueva temporada ha empezado bien para los Juncosa, que con el coche aún más avanzado técnicamente han conseguido clasificar a Manuel en el tercer lugar absoluto del Rallye Costa Brava.
 
Los cambios que el vehículo ha sufrido de una temporada a otra estriban más que nada en el motor. El cubicaje ha pasado a ser de 1.689 c. c., logrado a base de una carrera de 84 y un diámetro de 80 mm., lo que significa que solamente ha sido aumentada aquélla en 4 mm. respecto al motor de serie, que cubica 1.608 c. c. La relación de compresión es de 11 a 1, y la potencia ha pasado de los 150 CV. que se habían logrado al final de la pasada temporada a 158 que se logran actualmente, con dos carburadores Weber horizontales de 45 y que han sustituido a los dos verticales de 46. Esto significa que con un peso de 900 kilos la relación peso/potencia se sitúa en 5,63 kilos por CV. Este peso se ha conseguido montando las puertas, los capots y los cristales de plástico, además de suprimir algunos accesorios inútiles, entre los que se encuentra el asiento trasero.
 
Según sea el piso, se pueden montar llantas de seis y siete o siete y ocho pulgadas, todas ellas de la marca Targa. En cuanto a la estabilidad del coche, se puede decir que los Juncosa han influido decisivamente en ella. Las suspensiones han sido completamente modificadas, se han probado varias barras estabilizadoras, escogiéndose la más gruesa; los muelles son diferentes a los de origen (más cortos) y los amortiguadores han sido estudiados especialmente por Selex. El cambio es el que trae de origen el Seat 124-SC. 1600 de cinco velocidades, y normalmente se monta en él un grupo 9/43, aunque en el Costa Brava llevaba uno especialmente largo, un 9/40. Por supuesto, el coche lleva autoblocante.
 
En el parque cerrado del Rallye Costa Brava, los técnicos italianos que asistían a los dos Fiat 124 Spider de Pinto y Paganelli estaban muy sorprendidos con el coche de Juncosa, ya que ellos han logrado en sus vehículos potencias del orden de 155 CV. (en el Costa Brava montaban motores de 150) con carburadores verticales. Ya se puede el lector imaginar la gran satisfacción que los Juncosa tuvieron en explicar a los hombres de Fiat cómo habían conseguido instalar en el motor los dos carburadores Weber horizontales, para los que los italianos no habían encontrado sitio.
 
Tras el éxito logrado en el Costa Brava, después del cual Juncosa se ha colocado en primer lugar en el Campeonato de España de Rallyes, para todos aquellos que estén interesados en una transformación de este tipo les diremos que su precio (sin incluir el motor) oscila alrededor de las 130.000 pesetas. 

  Fuente: AUTOPISTA Nº 681 (26-02-72)

miércoles, 27 de febrero de 2013

Premios FEVA 2012

Madrid, 26 de febrero de 2013.- Clásicos al Volante estuvo presente en la entrega de los Premios Feva, celebrada el pasado sábado 23 de febrero en el marco del salón ClassicAuto 2013.
La Federación Española de Vehículos Antiguos concede estos premios a las personas físicas o entidades que más se han significado por la difusión de la cultura hacia los vehículos clásicos y antiguos durante el pasado año 2012. La elección de los premiados es realizada por los clubes y entidades afiliadas a FEVA.
Tras el recuento de las votaciones realizadas por los clubes y entidades afiliadas a la FEVA, sus resultados han sido:
1.- Premio FEVA 2013 al autor del artículo que sobre automovilismo histórico se ha publicado en una revista española del 12 de 2011 al 12 de 2012 es para: Jesús Bonilla por su escrito «Renault Gordini» publicado en la revista Motor Clásico.
2.- Premio FEVA 2013 al autor del artículos que sobre motociclismo histórico se ha publicado en una revista española del 12 de 2011 al 12 de 2012 es para: José Carlos Lorente por su escrito «Yamaha TZ, la reina en falda» publicado en la revista Motociclismo Clásico.
3.- Premio FEVA 2013 para el autor español del libro que sobre vehículos históricos se ha editado del 12 de 2011 al 12 de 2012 es para: Ángel Campos por su libro “Circuito de Pedralbes, la historia desconocida”.
4.- Premio FEVA 20134) para el Salón o Feria celebrada en España del 12 de 2011al 12 de 2012 es concedido a: Salón AutoRetro Barcelona 2011.
5.- Premio FEVA 2013 a los Comisarios de la Exposició Temporal celebrada en España es compartido por:  Estanis Soler Museu Moto de Barcelona por el comisariado de «La Moto Catalana, historia de una industria líder» y Salvador Claret por el comisariado de «The Chequerd Flag».
6.- Premio FEVA 2013 para la empresa o entidad colaboradora española es compartido por: Fundación Privada Jorge Jove por la publicación y edición de la «Guía de Concursos de Elegancia» y la Universidad Carlos III de Madrid (Madrid) por «100 años de historia de automoción».
7.- Premio FEVA 2013 para la web de un Club o Entidad afiliada a la FEVA es para: Clàssic Motor Club del Bages por su web www.classicmotorclub.org
8.- Premio FEVA 2013 para la web española dedicada a los vehículos históricos es para: Piel de Toro por su web www.pieldetoro.net
9.- Premio FEVA 2013 para el Blog de autor español dedicado a los vehículos históricos es para: Salvador Claret por «Automòbil i Societat» http://automobil.blog.cat/
10.- Premio FEVA 2013 para la página publicada en Facebook dedicada a los vehículos históricos es para: Col.lecció d’Automòbils Salvador Claret.
11.- Premio FEVA 2013 para el esponsor que ha creído en nuestra imagen publicitaria es para:
Clàssic Cover.
12.- Premio FEVA 2013 para la mejor iniciativa dedicada al motociclismo histórico es para: Motor Club Impala por la celebración de sus actos del «Cincuentenario Impala».
13.- Premio FEVA 2013 a la mejor iniciativa dedicada a los vehículos industriales o agrícolas es para: Fundación Privada del Museu del Tractor d’Època por la creación Museu del Tractor d’Època de Castellbisbal.
14.- Premio FEVA 2013 a la mejor iniciativa dedicada a los automóviles históricos es para: Fundación Cultural del Real Automóvil Club de España por su «Jornada de Puertas».

sábado, 23 de febrero de 2013

La Federación aprueba la Copa Legend

Una de las noticias más esperadas de los últimos meses y que hemos
seguido paso a paso y desde su nacimiento ya es una realidad: la Copa Legend está definitivamente aprobada.
La Federación de Automovilismo de la Comunidad Valenciana (FACV) ya ha publicado en su página web el Reglamento definitivo del certamen cuyas directrices adelantábamos en este digital hace unos días y sobre las que no hay variación.
Al final la Copa se queda como lo que se pensó en sus orígenes, sin complicar su filosofía, ni ampliarla a más
categorías para que cupiesen más coches a costa de desnaturalizar el certamen: La Copa será un certamen de bajo coste en el que la intención es que haya premios para todos, y en el que participen monturas que cumplan dos condiciones: tener más de 25 años y que su motor sea menor de 1108 cc, con el objetivo de crear cantera y de que la gente joven y menos joven "haga manos" para en un futuro embarcarse en otras metas.
Estamos ante la forma mas económica de empezar a correr. Ahora lo que falta es que haya equipos y coches suficientes como para poner en marcha el campeonato. Se recuerda que los derechos de inscripción para participar en la Copa son de 85 euros de los que 25 se devolverán al final de temporada siempre y cuando se haya participado en al menos cuatro pruebas de las seis puntuables que figuran en el calendario.
El plazo para inscribirse en la Copa Legend 2013 finaliza el 1 de Abril de 2013. Cuantos más equipos participen en el certamen las inscripciones serán más económicas y habrá mayor montante de premios.
Enhorabuena a los promotores de la iniciativa, pionera en España, porque conocemos el trabajo, los desvelos y los problemas que les han surgido para sacar adelante una Copa de la que, nos consta, están tomando muy buena nota y a la que van a hacer un seguimiento desde otras Federaciones autonómicas.

motoralicante.com

sábado, 22 de diciembre de 2012

X Edición Copiloto Educación Especial



Un centenar de Clásicos participaron en esta edición organizada por el Club de Automoviles Antiguos de Valencia. Los alumnos de educación especial disfrutarón en primera persona de la experiencia de circular con vehículos emblematicos por el circuito valenciano. Los clubs de toda la comunidad valenciana se han volcado para que estas jornadas sean un éxito.

sábado, 2 de junio de 2012

domingo, 29 de abril de 2012

lunes, 16 de abril de 2012

martes, 10 de abril de 2012

3ª Edición “Semana Cultural” Con los clásicos deportivos

Atendiendo a la petición por D. Igor Galduf, profesor de Tecnología y gran aficionado al vehículo de colección, una variada muestra de automóviles clásicos pertenecientes al Club Classic L´Horta y al Club de Automóviles Antiguos de Valencia participaron en la tercera edición de la Semana Cultural organizada por dicho instituto.
Los alumnos y profesorado del centro pudieron ver y conocer con detalle los vehículos expuestos, fijándose con especial interés en los motores de los mismos y en las explicaciones recibidas al respecto por sus propietarios.
La pequeña concentración reunió marcas y modelos procedentes de variados países: Alemania con un impecable BMW 635CSi y un exótico Porsche 924; EE.UU. con un Ford Mustang que hizo las delicias de todo el mundo cuando su amable propietario arrancó su potente motor V8; Francia, con un simpático Citroën 2 CV y un precioso GS de la misma marca; Inglaterra con un coqueto Mini, un deportivo MG Midget y un elegante Jaguar Tipo E; Italia, un precioso Alfa Romeo Spider.
El Consorcio de Bomberos de Valencia participó con un camión equipado para hacer frente a todo tipo de emergencias; el personal adscrito al mismo instruyó a los chavales que se acercaron a verlo sobre su funcionamiento y el trabajo que desempeñan los bomberos.
Tras degustar un suculento almuerzo, con un delicioso chocolate y churros, se dio por finalizada la concentración, con el firme compromiso de participar de nuevo el año que viene en la misma.